Я снижался на полной тяге, поэтому, когда я приблизился к точке входа в пики ро вание, скорость была слишком высока, чтобы открыть воздушные тормоза. Мне пришлось набрать 14 000 фт [4300 м], прежде чем самолёт достаточно замед ли л ся, чтобы открыть воздушные тормоза. Несмотря на все эти маневры, мы так и не были обнаружены – не было ни зенитного огня, ни каких-либо других признаков, что нас видят.
Мы спикировали под углом 70°, сбросили бомбы с 2000 фт [610 м], после чего на ча ли крутой набор высоты, чтобы наблюдать за результатами бомбометания. Пе р вая бомба попала перед надстройкой и пробила палубу. Вторая попала в ве ду щий истребитель позади группы из шести или семи «Зеро», которые находились в про цессе взлёта (первый «Зеро» прошел через мой телескопический бомбовый при цел, когда я был на высоте 3 500 фт [1070 м]). Третья бомба попала в группу «Зе ро» на корме, и, вероятно, именно она заклинила руль, из-за чего «Акаги» про дол жил бес смысленную циркуляцию, пока корабль оставался на плаву.»
Особо внимательные, наверное, уже заметили некоторые, мягко говоря, расхождения с тем, что было написано в его же рапорте по горячим следам. Но об этот мы тоже поговорим позже, а пока последние цитаты, на этот раз уже из рапорта 1-го Мобильного соединения японцев.
СОВЕРШЕННО СЕКРЕТНО
ПЕРВЫЙ ВОЗДУШНЫЙ ФЛОТ
Секретное сообщение №38, 15 июня 1942 г.
Мобильное соединение, подробный боевой рапорт № 6
Первый воздушный флот, подробный боевой рапорт № 6
Мидуэйская операция, 27 мая – 9 июня 1942 г. [...]
ЧАСТЬ III. ОПИСАНИЕ ХОДА ОПЕРАЦИИ […]
(а) «АКАГИ»
Внезапно, в 07:26 [10:26 по времени Мидуэя] среди облаков были замечены пи ки ру ющие бомбардировщики противника. Корабль использовал манёвры уклонения, были предприняты все усилия, чтобы избежать попаданий бомб. Но одно прямое попадание пришлось на кормовой срез платформы центрального самолёто подъ ём ника, а другое – на ограждение кормовой части полётной палубы по левому борту. […]
1. ХРОНОЛОГИЯ СОБЫТИЙ (Выдержки) […]
07:26. Три пикирующих бомбардировщика атаковали «Акаги» с пеленга 80° по ле во му борту с высоты около 2000 м (угол пикирования около 50°). Бомбы сброшены с высоты около 500 м. Первая бомба – близкий промах примерно в 10 м от борта на траверзе мостика; вторая попала в центральный самолётоподъёмник (фаталь ное попадание); третья – в кормовую часть полётной палубы по левому борту (по вреждения: несколько пробоин в кормовой части палубы, погиб 1 человек из со с тава подразделения борьбы за живучесть).
Можно было бы, конечно, привести ещё и цитаты из серьёзных исследований на эту тему. В частности, из «Чуда при Мидуэе» Гордона Пранджа, 1982 г., или «Первого состава» Джона Ландстрома, 1984 г. Но это всё же не источники , а ис следования . Не более, чем реконструкции событий, пусть и созданные глубоко разбиравшимися в данном вопросе авторами, имевшими ещё и возможность лично опросить ряд участников. Так что давайте попробуем сами проанализировать приведённые выше первичные источники.
2. Бардак в воздухе
Проблемы с кислородом
1. В рапорте Ричард Бест ничего не говорит о собственных проблемах с кислородной маской. Только в воспоминаниях он вдруг припомнил, что в самом начале вылета, ещё во время набора высоты хватанул каустической соды (гидроксид натрия использовался в качестве поглотителя выдыхаемого углекислого газа). Дальше следовало почти два часа полёта на 6000 м и, судя по всему, без каких-либо проблем с кислородной маской.
2. В рапорте он пишет, что «несколько пилотов 6-й бомбардировочной столкнулись с трудностями в снабжении кислородом». Однако в воспоминаниях уточняет, что на самом деле речь шла лишь об одном и вполне конкретном пилоте – ведомом из его звена (что тоже не совсем точно, кстати).
3. И наоборот, в воспоминаниях он опускает, что «командир эскадрильи снял свою кислородную маску, чтобы иметь такую же реакцию, как и другие пилоты», о чём написал в рапорте.
Итак, что мы имеем. Собственных проблем с кислородом у Беста в решающий момент судя по всему не было. Таковые проблемы возникли лишь у одного его подчинённого, причём на самом деле даже не у пилота, а у стрелка-радиста из экипажа старшего лейтенанта Эдвина Крюгера (самолёт 6-B-2). Что сделал в подобной ситуации его коллега, командир 6-й разведывательной капитан-лейтенант Эрл Галлахер, чей подчинённый тоже не мог лететь на заданном эшелоне пусть и из-за других проблем (с нагнетателем)? Отправил его обратно на авианосец. Что же делает Дик Бест? Сначала, если верить рапорту, он сам снимает кислородную маску.
То есть, опытный пилот с налётом в несколько тысяч часов не знал, как дышится на 6000 м без маски? Причём «рывком», без хотя бы минимальной адаптации в ходе набора высоты. И если на высотах 2000-3000 м и без адаптации разреженный воздух лишь налагает некоторые ограничения на физические нагрузки, то на 6000 м из-за недостатка кислорода ещё и мозг начинает гораздо хуже работать, хотя жизни это ещё напрямую не угрожает. Но Бест был вообще-то не просто пилотом пикировщика, а командиром целой эскадрильи, и мозги – его главное оружие. Крайне странное решение. А ещё странней то, что в своих воспоминаниях он об этом почему-то забыл.
Ну да ладно, было – не было, тут вопрос доверия… гораздо интересней, что командир 6-й бомбардировочной эскадрильи делает далее, и в чём никаких сомнений нет. Он мог бы тоже отправить проблемного подчинённого до дому, до хаты. Или хотя бы приказать ему одному снизиться на те же 1500 м и держаться за эскадрильей, поглядывая вверх. Но нет, полумеры не для нас, и капитан-лейтенант Бест решает покинуть строй ударной группы всем своим подразделением. Из-за проблем