Когда высота доходила до 400 метров, мы сбрасывали бомбу и начинали выход. Во время пикирования, как я уже говорил, стрелок-радист сообщал мне высоту по альтиметру. Но обычно показания альтиметра отставали от фактической высоты, плюс задержка голосового сообщения, в общем, когда из заднего кокпита говорят «400», а потом «Сброс!» – самолёт на самом деле снижался до 350 или даже 300 м. Здесь, опять же, пилот должен был руководствоваться собственными оценками. Если цель всё ещё находилась в поле зрения, пилот продолжал следить за ней – так проще понимать высоту; если нет, то приходилось просто смотреть на воду и тянуть ручку на себя. Это почти полностью зависит даже не от глазомера, а от ощущений и инстинктов!
На этом снимке с «Йорктауном» при Мидуэя хорошо видно на какой высоте выходили из пикирования японские «Вэлы». Здесь бомбардировщик уже набирает высоту после прохождения нижней точки.
Как только ты оказываешься в нижней точке, то под действием перегрузки кровь отливает от головы и зрение отключается. Затем наступает потеря сознания, и в глазах появляются искры. Те самые «искры из глаз полетели». Если вам когда-нибудь прилетало по голове, то вам должен быть знаком этот эффект, разве что в случае перегрузки этих искр появляется во много раз больше. Однако это происходит лишь на мгновение. А в следующее мгновение я уже осознавал, что всё ещё тяну ручку управления на себя. Нас учили поднимать нос самолёта до определённого угла. Учить-то учили, но на самом деле ты не можешь знать на какой точно угол задран нос в этот момент. Так что ты то ли по привычке, то ли подсознательно двигаешь ручку, чтобы корректировать тангаж, пока самолёт постепенно не становится под углом около 30° и начинает набор высоты. Ну а потом окончательно приходишь в себя. В общем, сначала видишь сотни звёзд, потом только четыре или пять, а потом они пропадают.
Во время обучения я видел, как два самолёта упали так в море. В заливе Кагосима есть место под названием Тарумидзу, там у берега есть скала, что во время прилива превращается в остров. Перед тем как отправиться на Гавайи, мы днём и ночью тренировались, используя её как цель. Хотя до начала войны настоящие 250-кг бомбы мы сбрасывали всего три раза. Мы заходили прямо со стороны Сакурадзимы * и пикировали на этот островок. И однажды один из наших самолётов слишком поздно начал выход из пикирования и коснулся колёсами воды. Это произошло лишь на долю секунды, мы увидели большой всплеск, полетели брызги. В тот момент я подумал, что шасси у него гарантированно оторвало. Затем бомбардировщик взлетел вверх, поднимаясь в направлении Ибусуки. Но самолёт поднимался под слишком большим углом, он заглох и свалился вниз. Я уверен, что когда он впервые ударился о воду, пилот был без сознания. Обычно высоту набирают под углом 30-40°, а он взял гораздо круче. Судя по всему, он продолжал изо всех сил тянуть ручку на себя.
Хотя идеальным углом пикирования считались 60°, мы иногда пикировали и под бóльшим углом. У боевых самолётов в те дни не было мягкой спинки сиденья. Не было подушки, на которую можно было бы опереться, только голый дюралюминиевый лист. Поэтому парашют на спине выполнял роль этой самой «подушки» для спины. При угле пикирования в 70° и больше парашют начинал давить на спину, ты начинал чувствовать его вес. Парашют двумя ремнями крепился к подвеске, надетой на тебя, и его можно было открыть вручную. А ещё один уже длинный вытяжной шнур крепился к сиденью, так что когда ты выбрасывался из самолёта, то парашют открывался автоматически. Но когда мы летели на Гавайи, а затем и в других боевых вылетах – парашютов мы с собой не брали.
Экипажи палубных пикировщиков и торпедоносцев использовали парашюты обр. 89, крепившиеся на спине, в отличие от пилотов ранних моделей «Зеро», которые использовали модель обр. 97, с нижней подвеской парашюта, который работал ещё и как «подушка» сиденья. Поэтому описываемое здесь и отличается от того, что писал на эту тему в своих мемуарах тот же Сабуро Сакаи. Из-за конструкции сиденья пилоты истребителей не могли летать вообще без парашюта, но при полётах над вражеской территорией они не пристёгивали их к подвеске, а просто на них сидели.
Если тебя сбивали, ты просто умирал. Ты должен был умереть. Таковы были правила того времени. Конечно, не было никакого формального приказа, запрещающего носить парашюты, но офицеры уровня лейтенантов на «Акаги», которые были командирами дивизионов, просто сказали нам не брать парашюты. Если тебя сбили – значит ты погибал вместе с самолётом. Всё очень просто. Это было своего рода правило, которому лётчики добровольно подчинялись. Однако по мере того, как война становилась все интенсивнее, командование стало настоятельно рекомендовать не заниматься бессмысленным самоуничтожением, и нам сказали надевать парашюты. Позже, когда мы знали, что наши наземные войска находятся поблизости от цели, например, на острове Лейте, или когда мы летали на поддержку наших наземных войск, мы брали с собой парашюты. Пилоты истребителей «Зеро», прикрывавшие нашу базу, также носили парашюты. Над такими местами не было опасений, что тебя захватят в плен.
Кроме того, когда мы отправлялись в боевой вылет, мы обычно брали с собой карты. Это называлось картой, но на самом деле это была навигационная схема. Перед вылетом мы вносили на неё всякие инструкции, такие как время вылета, место атаки и пункт возвращения. Но перед вылетом в Пёрл-Харбор мы решили этого не делать. Саму схему с расположением целей нужно было взять с собой, но без каких-либо навигационных записей на ней. Если бы нас сбили и наши карты были найдены, любые записи на них могли бы выдать местонахождение наших кораблей.
Найденная на японском пикировщике схема расположения якорных стоянок в Пёрл-Харборе.
Ещё у нас были кодовые книги в красной обложке и с надписью «Совершенно секретно». В случае, если тебя собьют полагалось выкинуть её