Для упрощения навигации обычно задействовали эсминцы, выдвинутые в качестве ориентиров на несколько километров от авианосцев. В нашем случае примерно в 50 км от соединения на поверхности находилась подводная лодка с растянутым на ней белой полотнищем, напоминавшим парус. Это позволяло уточнить курс на соединение. Каково же было наше облегчение, когда мы, наконец, увидели эту подлодку! Нам ведь было всего по 19 лет, мы находились в воздухе больше пяти часов и всё-таки смогли самостоятельно вернуться, не сбившись с пути. До сих пор удивляюсь, как нам вообще это удалось!
Как я уже упоминал, из рейда на Пёрл-Харбор не вернулись 29 наших самолётов, включая четыре пикировщика с «Акаги». Машина старшины Гото была однозначно потеряна в воздушном бою с вражеским истребителем, когда оба самолёта сбили друг друга. А вот насчёт остальных трёх такой ясности не было, они просто пропали без вести. Возможно, кто-то из них, в отличии от нас, просто не смог найти соединение.
Поднятый со дна бухты Пёрл-Харбор «Аити» D3A с авианосца «Кага».
По возвращении на «Акаги» мы совершили аварийную посадку. На авианосец вообще непросто садиться. Особенно когда самолётов в воздухе много, и они должны садиться без задержек. На авианосцах было по три самолётоподъёмника, опускающих самолёты в ангары. Но при массовой посадке следующий самолёт садился ещё до того, как предыдущие успевали опустить в ангары. Для того, чтобы садящаяся машина не врезался в севшие до неё, палубу перегораживали аварийные барьеры.
В этот барьер и врезалось крыло моего самолёта. В результате хвостовая часть фюзеляжа «сложилась» под прямым углом прямо в том месте, где нарисован хиномару . * Мы с Каваи не получили ни царапины, а вот самолёт годился только на списание. Должно быть, фюзеляж в этом месте был ослаблен попаданиями вражеских пуль. Тем не менее, нашу машину доставили в Ивакуми в том виде, в котором она была. В общем, пикировщики оказались достаточно «расходным материалом». Из всех потерь в Пёрл-Харборе только из нашей волны было потеряно в общей сложности четырнадцать пикировщиков!
Глава 3
Канбаку – так мы называли наши пикирующие бомбардировщики авианосного базирования, * и я летал на нескольких типах, включая «Аити» обр. 99 (D3A) и «Йокосука» обр. 2 «Суйсэй» (D4Y). Бомбометание с пикирования не такая простая задача, как может показаться на первый взгляд, поэтому во время нашего обучения считалось, что 30% попаданий в цель – это нормально. Однако в период между началом войны и сражением при Мидуэе этот показатель у нас достиг 80%! То есть уровень мастерства наших экипажей пикировщиков был тогда на пике. Попробую объяснить, в чём заключалась сложность этой техники. Предположим, мы обнаружили цель во время полёта на высоте 4000 метров.
Было установлено, что оптимальные условия для попадания 250-кг бомбой достигаются при сбросе с высоты 400 м, на скорости 450 км/ч и под углом 60° к горизонту, поэтому мы стремились как можно точней выполнять эти условия. Но решить, где начать пикирование, чтобы получить этот угол 60° – не так просто. Из кокпита самолёта я мог видеть цель только сбоку – обзор вперёд закрывал капот машины. Сначала я должен был сориентировать самолёт так, чтобы можно было войти в пикирование с левого виража. На наших пикировщиках левый вираж было выполнить проще, чем правый, потому что пропеллер вращался вправо, так что мы всегда входили в пикирование «заваливая» самолёт влево.
Чтобы выйти на угол в 60°, я использовал визуальный «ориентир», помогавший определить момент начала пикирования. Это было просто расположение цели по отношению к капоту двигателя и крылу. Когда я видел, что цель приближается к передней кромке крыла, я начинал пикирование и выходил на угол в 45°. Затем по мере снижения я увеличивал угол, сохраняя цель в поле зрения телескопического бомбового прицела. Однако тут многое зависело ещё и от направления и силы ветра. При сильном попутном ветре начинать пикирование нужно было немного раньше, а при слабом ветре я, наоборот, пролетал немного дальше. Нас научили этому, тренируя в различных условиях.
К цели мы летели в строю, ведомые командиром авиагруппы. Над целью формация менялась – по команде «Занять позицию для атаки!» каждый самолёт отделялся и пикировал в соответствии с расчётом и инстинктом своего пилота. В прицеле имелись сетка из горизонтальных и вертикальных линий и прицельная метка в виде кружка в центре. Использование прицела зависело от направления и скорости ветра. Если они были учтены неправильно, то попадания – особенно по движущейся цели – ожидать не приходилось. В общем, выбор точки прицеливания зависел как от угла пикирования, так и от направления и скорости ветра. За ветром следил стрелок-радист в заднем кокпите. На основании его данных пилот должен был скорректировать прицел, учитывая, что бомбу после сброса будет ещё и сносить ветром.
Сетка телескопического бомбового прицела бомбардировщика «Аити» обр. 99 (D3A) в известной игрушке изображёна очень точно.
Но этого было достаточно лишь для неподвижных целей. Если целью был движущийся корабль, необходимо было учитывать ещё и его курс со скоростью. Если он двигался со скоростью, скажем, 30 узлов, то нужно было сместить точку прицеливания на некоторое расстояние перед кораблём. В этом случае бомба должна была быть сброшена в течение определённого промежутка времени во время пикирования. А противник при этом обычно обстреливал вас из зениток и зенитных автоматов, заполняя бомбовый прицел сплошным красным фейерверком. И вот в таких условиях требовалось учесть все поправки, причём все это нужно было сделать в течение двух-трёх секунд. Мало было умения пилота летать и умения стрелка-радиста правильно определять ветер – требовался ещё и большой опыт совместной работы. Без такой подготовки и практики рассчитывать на попадание не приходилось.
Пикировщики обр. 99 были рассчитаны на сброс бомб на скорости 450 км/ч. Такая скорость обеспечивала наивысшую степень точности. Но с началом пикирования скорость увеличивается и нужно развернуть воздушные тормоза, чтобы её ограничить. Позже по ходу войны мы иногда пикировали и на 500 км/час. При выходе из пикирования на такой