Посадка на первый японский авианосец «Хосё», чаще всего использовавшийся в учебных целях.
Во время базовой подготовки курсанта могли признать готовым летать в одиночку уже после примерно 25 часов полётов с инструктором. Другим это разрешали после 30 часов. Но если после 40 часов инструктор всё ещё не считал курсанта способным к самостоятельному полёту, то ему говорили, что, несмотря на все его усилия, пилотом он уже не станет, и ему предлагалось перейти в другую программу, например, учиться на авиатехника. Таким образом некоторые были исключены из программы подготовки пилотов.
Времена тогда были суровые, и многих исключали из этой программы даже не из-за отсутствия способностей к пилотированию. Например, отправлявшимся в увольнение курсантам предписывалось питаться только в одобренных начальством заведениях, а ходить в кинотеатры было вообще запрещено. Мы были молодыми, так что некоторые всё равно напивались, нарывались на драки или попадали в какие другие «залёты». За такие проступки ряд курсантов тоже был отстранён от учебной программы.
Оставшиеся будущие пилоты – около пятидесяти человек из исходной сотни – после завершения курса базовой подготовки переходили к «специальной подготовке». Здесь нас уже распределяли на типы самолётов, на которых мы будем летать. Тогда пилотов ещё спрашивали об их предпочтениях. Большинство, конечно же, хотело летать на истребителях или пикировщиках, и очень немногие сами выбирали ударные самолёты. *
Затем инструкторы собирались вместе и принимали решение, обменявшись мнениями типа «из него может выйти хороший истребитель» или «этот потянет пикировщик» и так далее. Но в первую очередь, на распределение влияла заданная квота. Например, если на курсе оставалось 50 курсантов, то десять распределили бы в истребители, десять – в пикировщики, а остальных на ударные самолёты. Я стал пилотом палубного пикировщика по своему выбору. Конечно, не без помощи моего инструктора Нумата, который сам был пилотом-пикировщиком. Он с самого начала говорил мне: «А ты пойдёшь в бомбардировщики!» * В конце концов, вполне естественно для преподавателя желать, чтобы его ученик выбрал ту же специальность, что и он сам.
Пилотов-пикировщиков готовили на всё ещё остававшихся на вооружении палубных бомбардировщиках обр. 94 («Аити» D1A).
Наши палубные бомбардировщики – « канбаку » – должны были «нырять» с высоты около 8000 м и выходить из пикирования примерно на 400 м. Перегрузка в момент выхода составляла около 6 G и от неё темнело в глазах. У нас это называлось «увидеть звезды». Каждый раз выходя из пикирования ты видишь маленькие яркие вспышки на чёрном фоне. Под плоскостями у нас имелись специальные воздушные тормоза, которые можно было активировать, изменив их положение с горизонтального на вертикальное. *
С открытыми тормозными щитками мы могли пикировать с более-менее постоянной скоростью около 450 км/ч, регулируя их наклон так, чтобы не превышать эту скорость. Такая скорость обеспечивала наилучшую точность попадания сброшенных бомб – на более высоких скоростях она снижалась. Кроме того, если самолёт превысит эту скорость, то его уже не выведешь из пикирования, и он уйдёт в воду. Несколько таких случаев я видел ещё во время учёбы.
Для того, чтоб ты знал, когда нужно тянуть ручку на себя, стрелок-радист в заднем кокпите голосом отсчитывал высоту: «1000... 800... 700…» и так далее. На 600 м он кричал «Готовность!», а на 400 – «Сброс!». В момент подачи этой команды альтиметр показывает 400 м, но пока радист её прокричит, пока ты сбросишь бомбу – за это время самолёт успевает снизится примерно до 300 м. Так что крепко упираешься ногами в пол и обеими руками изо всех сил тянешь ручку управления на себя, при этом не спуская глаз с поверхности воды, – иначе самолёт из пике не вытащишь. У наших пикировщиков тогда были неубирающиеся шасси, так что, если зацепил воду хотя бы покрышками колёс, – всё равно кранты.
На этом изображении пикировщика обр. 99 («Аити» D3A) хорошо виден щиток воздушного тормоза под ближней плоскостью. Здесь он в неактивном горизонтальном положении.
Может показаться, что для вражеских зениток пикирующий на большой скорости самолёт – гораздо более трудная цель, чем скользящий над самой водой торпедоносец. Но на самом деле уровень потерь у этих типов машин был примерно одинаковым. Пикировщик тоже был достаточно простой целью для зениток. Хотя бы потому, что атака начиналась с большой высоты и занимала достаточно много времени, в течении которого самолёт пикировал под углом 50°-60° к горизонту по предсказуемой прямой траектории и с постоянной скоростью. Так что зенитчикам нужно было просто выбрать упреждение и вести огонь в какую-то точку на этой траектории – и пикировщик сам влетал в область поражения. А попытка уклонится от трасс зенитных снарядов привела бы к тому, что твоя бомба гарантированно не попадала в цель.
Для того, чтобы этого избежать, мы разбивали заход на цель на этапы. Сначала мы пикировали с 8000 м до где-то 4000 м по направлению к цели, затем могли слегка повилять, сбивая прицел зенитчикам, и лишь примерно с 1000 м ложились на окончательный боевой курс. В общем, пикировать с 8000 м – это само по себе не самое приятное ощущение, а когда в тебя при этом ещё и стреляют…
На тех же Гавайях нас встретил град пуль и снарядов вражеских линкоров, крейсеров, эсминцев и наземных зенитных батарей. Моя группа шла в самом хвосте «второй волны», прибывшей спустя 30-40 минут после первой, так что все зенитки в Пёрл-Харборе уже находились в деле и вели по нам яростный огонь. Я смотрел на это через трубку телескопического бомбового прицела. В какой-то момент всё поле зрения прицела оказалось заполнено летящими в меня красными линиями трассирующих пуль. Однако на полдороги они меняли направление. Клянусь, я на самом деле видел в прицеле летящие в меня пули. В результате мы потеряли там в общей сложности двадцать девять самолётов. В числе не вернувшихся на авианосцы были и четыре пикировщика из моей группы. Мой самолёт тоже