Еще до начала полномасштабного строительства поселка я настоял на прокладке узкоколейной железной дороги до Бугульмы. Узкоколейка представлялась наиболее разумным решением — экономичным, быстрым в реализации и достаточно надежным для наших условий.
Ранним зимним утром на промысел прибыл Ферапонтов Всеволод Арсеньевич — инженер-путеец, специалист по полевым железным дорогам. На вид ему перевалило за пятьдесят, хотя из документов я знал, что ему только сорок семь.
Среднего роста, сухощавый, с военной выправкой и аккуратно подстриженными усами с проседью. На нем виднелся потертый кожаный реглан, под которым поблескивали петлицы форменного кителя инженерных войск — наследие его службы во время Гражданской войны. Глубокий шрам на левой щеке придавал его лицу суровое выражение.
Встретил я его в штабной палатке, где к тому времени собрались Рихтер, Глушков и Кудряшов.
— Добро пожаловать, товарищ Ферапонтов, — я протянул руку. — Благодарю за оперативный приезд.
— Обязанность железнодорожника — быть там, где нужны рельсы, — бодро ответил он, пожимая мою руку. Голос у него оказался неожиданно молодой и энергичный, контрастирующий с усталым видом. — Как вижу, вы тут развернулись основательно. От станции еще десяток буровых заметил.
— И это только начало, — кивнул я, разворачивая карту на столе. — Нам необходимо связать промысел с железнодорожной станцией в Бугульме. Расстояние около тридцати километров. Местность сложная, болота, лесные массивы, пересеченный рельеф.
Ферапонтов склонился над картой, пристально изучая обозначенный маршрут. На его морщинистом лбу обозначились глубокие складки, признак сосредоточенности.
— Декавильку планируете? — спросил он, не отрываясь от карты.
— Да, полевую узкоколейку с шириной колеи семьсот пятьдесят миллиметров. Наркомат выделил комплект оборудования со складов резервного фонда, демобилизованные фронтовые секции.
Железнодорожник поморщился:
— Военное имущество… Видал я эти секции. После Гражданской многие погнуты, шпалы подгнили. Придется перебирать тщательно.
— Другого пока нет, — развел я руками. — Работаем с тем, что имеем.
Ферапонтов выпрямился и оглядел присутствующих:
— Прежде чем говорить о материалах, нужно выбрать трассу. Для этого необходимы подробные изыскания. Геологические разрезы имеются?
Кудряшов, до этого молча слушавший, достал из планшета несколько листов с чертежами.
— Вот предварительные данные по основным участкам, — он разложил схемы поверх карты. — Синим отмечены заболоченные территории, красным — участки с карстовыми пустотами, зеленым — места с устойчивым грунтом.
Ферапонтов присвистнул, рассматривая карту:
— Да у вас тут швейцарский сыр под ногами! Карсты, болота… Обычная насыпь не выдержит, провалится при первой же нагрузке.
— Насколько это усложняет задачу? — напрямую спросил я.
Инженер-путеец задумчиво потер шрам на щеке:
— Усложняет, но не делает невозможной. Придется проектировать специальную насыпь с уширенным основанием и армированием. Для болотистых участков надо ставить лежневую конструкцию на сваях. Для карстовых зон распределяющие нагрузку платформы.
— Сроки и ресурсы? — я перешел к самому главному.
— При хорошей организации работ и наличии материалов — два-три месяца на весь маршрут. Потребуется дополнительно леса. Много леса. Тысячи кубометров для лежневых дорог, свай, креплений. Еще песок, гравий, инструменты. И рабочие руки. Не меньше сотни землекопов, плотников, путейцев.
Рихтер, до этого молчавший, вступил в разговор:
— Лес заготавливаем уже сейчас для поселка. Можно расширить делянку. С песком сложнее. Ближайший карьер в двадцати километрах.
— Где песок, там обычно и гравий, — заметил Ферапонтов. — А людей придется нанимать в окрестных деревнях. Опытных железнодорожников у вас вряд ли много.
Глушков кашлянул:
— Среди охраны несколько человек служили в железнодорожных войсках. В бригаде Ермолаева три плотника строили мосты на Транссибе.
— Уже неплохо для начала, — кивнул Ферапонтов. — Но прежде всего нужны изыскательские работы. Без детального изучения трассы даже первый километр не проложить.
— Когда можете начать? — спросил я.
— Прямо сегодня, — решительно заявил инженер. — Дайте мне двух помощников с теодолитом и нивелиром, провизию на три дня. Пройдем первые пять километров, определим сложные участки.
Я отдал необходимые распоряжения, и уже через два часа небольшая экспедиция тронулась в путь. Ферапонтов, двое наших техников с геодезическими инструментами и проводник из местных отправились изучать будущую трассу узкоколейки.
В их отсутствие мы занялись организационными вопросами. Прежде всего, требовалось создать специальное подразделение для строительства железной дороги. Я назначил Глушкова ответственным за формирование бригад и снабжение.
— Подберите надежных людей, — инструктировал я его. — Особенно для руководства на местах. Нужны крепкие, опытные бригадиры, понимающие специфику работы.
— Есть у меня на примете подходящие кандидатуры, — Глушков сделал пометки в блокноте. — Федотов — бывший мастер путей на Казанской железной дороге, Галимов — строил узкоколейку на лесоповале под Пермью, Антипин — служил в железнодорожных войсках старшиной.
— Отлично. Формируйте костяк из них, а для основной работы привлекайте местных жителей. Нужно договориться с Галеевым, чтобы помог с наймом в татарских деревнях.
Лапину я поручил заняться снабжением:
— Составьте подробный перечень материалов и инструментов. Отдельно для изыскательских работ, отдельно для строительства насыпи, отдельно для укладки пути. И начинайте закупки, не дожидаясь окончательного проекта. Многие позиции очевидны уже сейчас.
Тем временем на промысел начали прибывать первые эшелоны с оборудованием для узкоколейки. Два паровоза серии «157» выглядели потрепанными, но крепкими.
Настоящие фронтовые труженики времен Гражданской войны. Серая краска местами облупилась, обнажая ржавчину, но механизмы, по заверению сопровождавшего техника, находились в рабочем состоянии.
Платформы, вагоны, цистерны — все носило следы интенсивной эксплуатации, но в целом выглядело пригодным к использованию после небольшого ремонта. Наибольшие опасения вызывали рельсы и шпалы. Многие секции имели деформации, а деревянные части подгнили.
Для временного хранения прибывшего оборудования Рихтер распорядился расчистить площадку рядом с основным промыслом. Паровозы поставили под навес, защищая от снега и дождя.
Рельсы и шпалы уложили штабелями на деревянные подкладки. Глушкрв организовал круглосуточную охрану. В условиях дефицита железнодорожное имущество представляло немалую ценность.
На третий день вернулась изыскательская партия Ферапонтова. Инженер выглядел уставшим, но удовлетворенным. Его кожаный реглан покрывали пятна грязи, а сапоги словно побывали в болоте, но глаза горели энтузиазмом.
— Прошли восемь километров, — доложил он, раскладывая на столе записи и схемы. — Больше, чем планировали. Местность преподнесла несколько сюрпризов.
— Каких именно? — спросил я, разглядывая исчерканную карандашом схему.
— Вот здесь, на четвертом километре, — он указал точку на карте, — обнаружили карстовую воронку. Свежую, судя по всему, образовалась прошлой осенью. Диаметр около тридцати метров, глубина до десяти. Придется делать обход.
— А здесь что? — я показал на красный крест между шестым и седьмым километрами.
— Топь. Трясина глубиной не меньше трех метров. Обычные сваи не удержат насыпь, будем проектировать плавающую конструкцию на фашинах.
Ферапонтов продолжал объяснять особенности каждого участка. Его профессиональная увлеченность передавалась всем присутствующим. Даже скептически настроенный Рихтер начал задавать технические вопросы о конструкции насыпи.
— Для устойчивых участков предлагаю классическую насыпь