2. РЕКОМЕНДАЦИИ:
Все пилоты, отправляемые в районы боевых действий, где ожидается присутствие «Зеро», должны быть проинструктированы о нижеследующем:
1. Никогда не пытаться вступить в манёвренный бой [dogfight] с «Зеро».
2. Никогда не пытаться маневрировать с «Зеро» на скоростях ниже трёхсот (300) миль в час по спидометру [483 км/ч], если только не находишься позади него.
3. Никогда не преследовать «Зеро» на вертикали при низких скоростях. (У находящихся на вооружении самолётов на больших углах может начаться сваливание, в то время как «Зеро» лишь достигнет наиболее благоприятной для маневрирования скорости. Здесь у него появляется возможность завершить петлю с выходом на атаку с задней четверти).
[...]
3. НАСТУПАТЕЛЬНАЯ И ОБОРОНИТЕЛЬНАЯ ТАКТИКИ:
Наиболее важными особенностями, что следует принимать во внимание при разработке успешных тактик противодействия «Зеро», представляются его недостаточная скорость крена на высоких скоростях и отказы его двигателя в условиях отрицательных перегрузок [результат использования поплавкового карбюратора].
[...]
6. ЛЁТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:
Большие элероны обеспечивают самолёту высокую манёвренность на скоростях до трёхсот (300) миль в час по спидометру. На скорости выше трёхсот (300) миль в час по спидометру становится почти невозможным изменить направление виража.
Скорость разворота «Зеро» справа налево гораздо выше, чем слева направо.
Выдающейся характеристикой «Зеро» является высокие показатели его «свечи» [zoom climb]. Эта «свеча» представляет собой практически вертикальный набор высоты, который может продолжаться от полутора тысяч (1500) до двух тысяч (2000) футов [457-610 м] в зависимости от скорости в начале манёвра.
Может показаться, что испытания и учебные бои с захваченным «Зеро» добавили не так уж много полезной информации к тому, что и так уже знали пилоты, сталкивавшиеся с новой японской машиной в бою. Однако, мне представляется, что это не так. Во-первых, очень существенным дополнением стала информация о поведении A6M на высоких скоростях – американские пилоты, летавшие на «Баффало» и «Уайлдкэтах» просто не могли получить её в бою, но именно она стала весьма полезной, когда у флота США появились машины, превосходящие «Зеро» по скорости и скороподъёмности.
Во-вторых, была получена информация, которую просто невозможно было получить, не облетав машину, например, о более низкой скорости в правом вираже – знание этой особенности помогло многим американским пилотам. В качестве примера можно привести воспоминания капитана морской пехоты Кеннета А. Уолша, сбившего за войну 21 японский самолёт:
Я вспомнил, что нам говорили на инструктаже по результатам испытаний «Зеро» Коги о том, как уйти от преследующего «Зеро». C «Зеро» на хвосте я начал делать обратный иммельман [split S]. Носом вниз и на полном газу мой «Корсар» начал быстро набирать скорость. Мне требовалось минимум 240, а лучше 260 узлов [445 км/ч и 480 км/ч]. Затем, как нас учили, я сделал крутой правый вираж. Как только я сделал это и продолжил пикирование, трассеры преследовавшего «Зеро» просвистели у меня под фюзеляжем.Из информации, полученной благодаря «Зеро» Коги, я знал что в правом вираже «Зеро» медленней, чем в левом. Если бы я этого не знал, то мог бы повернуть и влево. В этом случае «Зеро» скорей всего удержался бы у меня на хвосте, взял в прицел и сделал бы меня. Я несколько раз использовал этот приём, чтобы отрываться от «Зеро».
Капитан морской пехоты Кеннет А. Уолш в кокпите F4U-1 «Корсар»
Не менее важным фактором стало и то, что в предыдущей период полученная в бою информация о возможностях нового японского истребителя – равно как и интуитивно найденные приёмы противодействия – не только добывались большой кровью, но ещё и оставались достоянием лишь ограниченного числа людей – пилотов тех эскадрилий, что выдержали столкновение с противником. В случае же с «Алеутским „Зеро”» информация и рекомендации, полученные в ходе испытаний и учебных боёв, распространялись централизованно, по всем лётным подразделениям армии и флота США, как боевым, так и учебным, с приказом о доведении её до всего лётного состава. В результате, начиная с зимы 1943 г. уже все американские пилоты, влючая свежеиспчённых энсинов и вторых лейтенантов, только что выпущенных из лётных школ, достаточно чётко представляли себе, с чем им предстоит столкнуться и как с этим можно бороться.
С другой стороны, не сто́ит и переоценивать значение этой информации. В какой-то степени она, конечно, помогла снизить цену американских побед второй половины Тихоокеанской войны, однако, в гораздо большей степени этому способствовало как появление новой техники – истребителей F6F «Хэллкэт» и F4U «Корсар», так и заметное снижение уровня подготовки японских пилотов – значительная часть японской кадровой авиации тому времени была уже перемолота в небе Кораллового моря, Мидуэя и Гуадалканала.
Причём, перемолота пилотами, летавшими на старых добрых F4F «Уайлдкэт», и ничего не знавшими ни о каком «Алеутском „Зеро”». А ещё одним следствием этих сражений стало то, что к концу 1942 г. бóльшая часть американского лётного состава «первой линии» уже получила реальный боевой опыт, а самые успешные были отправлены обучать молодых пилотов, базируясь прежде всего на этом самом личном боевом опыте, лишь подкреплённом полученными к тому времени ЛТХ японского истребителя.
Капитан морской пехоты Мэрион Ю. Карл, капитан 2-го ранга Джон С. Тач, капитан морской пехоты Джон Л. Смит. Они ещё ничего не знали об «Алеутском „Зеро”». Они просто сбивали их над Мидуэем и Гуадалканалом, а затем учили этому других.
Поэтому я даже не стану никак комментировать результирующий вывод мифа, в котором утверждается, что последствия захвата истребителя Коги «оказались не менее серьезными», чем поражение при Мидуэе. Тем более, что это чистой воды «оценочное суждение», с которыми в принципе невозможно аргументированно спорить.
* * *
В заключении хотел бы сказать, что я никоим образом не подвергаю сомнению ни компетентность, ни порядочность авторов этого мифа – Дзиро Хорикоси и Масатакэ Окумия. Я уверен, что это не было сознательной ложью с их стороны, и что они действительно верили в то, что писали. Во-первых, они многого тогда ещё просто не знали – в частности, истории и хронологии создания F6F, равно как и его конструктивных нюансов.
Во-вторых, не стоит забывать исторический контекст, в котором они создавали свою книгу. Это прежде всего мемуары побеждённых,